TERUGBLIK: Architectuurcafé 18 januari 2017: Stations als bakens van grandeur en places to be - eigentijds en tijdloos

Visie Karres en Brands op stationsgebied Amersfoort ‘mature’ en getuigend van een integrale benadering. Tekst: Johanna van der Werff | Foto's door Fred Oosterhuis

Een afgeladen zaal, afgelopen woensdag 18 januari bij het Architectuurcafé ‘Stations als bakens van grandeur en places to be’, van FASadE. Vanoudsher zijn stations zinderende plekken waar rijk en arm, jong en oud, donker en licht elkaar passeren en interfereren. Vaak zijn stations zeer bepalend voor het functioneren van de stad. Niet alleen bepaalt een station voor een aanzienlijk deel de bereikbaarheid en levendigheid ervan, ook is de aanwezigheid van het station als een centrale verkeersfunctie als verbindend element wezenlijk. Het kan een stad verdelen, maar ook twee stadsdelen verbinden.
Het verrommelde stationsgebied van Amersfoort passeerde de revue – hoe krijgen we dat ooit nog goed? –en voor de pauze reflecteerde een forum met Bert Dirrix, Spoorbouwmeester; architect Jan Benthem, van Benthem Crouwel Architects en Wijnand Veeneman, assistant-professor TU Delft inzake OV op de veranderende betekenis van stations en het station van de toekomst. Sidekick vormde Frederik Ruys, van Vizualism en betrokken bij de VPRO-serie Onzichtbaar Nederland. Landschapsarchitect Bart Brands, van Karres en Brands openbaarde zijn bevindingen bij de analyse van ‘Spoorzone Amersfoort’. Jaap Huisman leidde de avond deskundig en zeer gevat.

Nieuwe Sleutelprojecten (NSP) stedelijkheid geslaagd, maar zelden aansluiting op de HSL
In ’99 startte Nederland - onder toenmalig premier Kok – met partijen als Rijk, provincies, regio, gemeenten en spoor- en marktpartijen, de aanpak van zes zogenaamde Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Doel: de stations vitaliseren, de binnensteden openbreken en het denken over stedelijke centra veranderen door een voor deze steden ambitieuze mate van stedelijkheid te creëren. Veel stations – veelal uit de negentiende eeuw - waren te klein geworden en smeekten om aanpassing aan de nieuwe tijd.  Een andere achterliggende doelstelling was om de stations te laten aansluiten op de HSL. Dat laatste lukte minder goed. dan de eerstgenoemde doelen. Inmiddels zijn vijf van de zes stations nagenoeg gerealiseerd,  bejubeld en becommentarieerd. Het zijn stuk voor stuk prachtige voorbeelden van ingenieurskunde en ontwerpkunst,

Perifere ligging stations – vieze machines
Stations waren vanouds ‘vieze’ machine-achtige plekken en om die reden, zoals ook het station van Amersfoort, perifeer ten opzicht van het centrum gelegen – de functie paste gewoonweg niet goed in de stad. Door de groei van veel steden kwamen de stations uiteindelijk alsnog in het centrum te liggen en doorsneden deze vaak op een harde manier. Een rigoureuze aanpak was vereist, met de bedoeling om de stations als een goed en verbindend onderdeel van de stedelijkheid te maken en meteen de slag naar aansluiting op het internationale sneltreinverkeer te maken. De eerste doelstelling is gelukt, de tweede niet, aldus Dirrix, sinds 1 januari 2015 Spoorbouwmeester, de NSP waren toen al een eind op weg.

Kwam Amersfoort in aanmerking voor NSP?
Dirrix: ‘Amersfoort kwam voor een NSP niet in aanmerking, de transitfunctie was ok, maar de stad ontbeerde de betekenis die de andere NSP-steden wel hebben. Van belang was ook de beoogde HSL- functie van het desbetreffende station’. Huisman: ‘Maar Den Haag dan? Dat heeft toch ook geen HSL-functie?’ Dirrix: ‘Klopt, dan had de trein bij nader inzien keihard door Leiden heen moeten rijden. Den Haag heeft in zekere zin ‘geluk’ gehad en er een mooi station aan over gehouden.’ Dat Amsterdam Centraal geen NSP werd, is een politieke kwestie. Amsterdam Zuid heeft wel die status, met het oog op de ontwikkeling van de Zuidas.

‘Poortjes’ als harde breuklijn
Huisman:  ‘Sleutelproject of niet, reizigers en passanten stuiten inmiddels op ‘poortjes’ in onze stations. Doen die geen afbreuk aan de verbindende betekenis van stations? Benthem: ‘De poortjes hadden geen verrassing hoeven zijn. We wisten al heel lang dat het OV-chipkaart systeem er aan zat te komen en het is een heel efficiënt systeem om reizigersstromen op een snelle manier te bedienen.  In het nieuwe station van Rotterdam hebben we overigens lage poortjes afgedwongen, wat een heel ander beeld geeft. In Amersfoort kan het zeker beter. Je stuit daar echt op een niet heel eenduidige fysieke muur van poortjes en efficiency is daarmee ver te zoeken. De barrière tussen de publieke functie en die van het transportsysteem is groot.’

Veeneman: ‘Toch kunnen we in Nederland echt tevreden zijn over onze stations. In Australië was ik in een station met veel grandeur, wat letterlijk stopte als je het station verliet. Dan stuitte je op zes banen asfalt en stoplichten die drie minuten op rood stonden voor je als voetganger kon oversteken.’ De levendigheid die ik in Utrecht zie, is weldadig als je het vergelijkt met bijvoorbeeld de stations van Deutsch bahn, waar de rolluiken om 21.00 uur allemaal naar beneden zijn.’
Huisman: ‘Maar op het station van Zurich kon ik door de kakafonie van winkeltjes het perron niet meer vinden.’.
Veenman: ‘Nee, dan het station van Kuala Lumpur, een ware Kashba. Het kan altijd erger.’ 

Amersfoort als Regionaal Sleutelproject (RPS)?
In het verslag over de NSP zegt Dirrix ‘Als we met hetzelfde elan, een slag weten te maken op middelgrote en kleinere stations, dan verzilveren we niet alleen de kwaliteit die nu in de NSP’s is gestoken, maar verstevigen we ook het netwerk. Dan weten we ook op andere plekken het station weer een belangrijke rol te geven, midden in onze samenleving. Genoemd worden Delft, Tilburg, Groningen en Zwolle als stations die in aanmerking komen.'
Huisman: ‘Komt Amersfoort voor RPS in aanmerking?’
Dirrix: ‘De keuze voor de RSP’s heeft te maken met de functie van het desbetreffende station, factoren als ligging – bijvoorbeeld als station en stad losgezongen zijn van elkaar - spelen daarbij een rol. 
Huisman: ‘Maar kijk dan, het Amersfoortse station omarmt het verkeerde deel van de stad, namelijk een ‘buitengewoon aantrekkelijk’ congrescentrum.’
Dirrix: ‘Station Amersfoort behoort wel degelijk tot ‘De Collectie’ van bureau Spoorbouwmeester, een collectie van uitzonderlijke stations. Voor die tijd was een station als dit ongeëvenaard, de entree majestueus met de grote glazen gevel. Het functioneert in principe ook uitstekend. Maar de omgeving vereist wel interventies. En ik geloof er echt in dat die tot positieve verrassingen kunnen leiden’.
Sowieso hebben stations  geen eeuwigheidswaarde. De forumleden zien 25 tot 50 jaar als het absolute maximum: dan worden de perrons te smal, functioneren de ‘tapis roulants’ niet meer en is er geen aansluiting meer op de nieuwe technologie.
Huisman: ‘Zijn stations van nu overstapmachine of shopping malls?’
Benthem: ‘Een station zou een stadsplein moeten zijn, waar treinen stoppen. Het schiet door waar het warenhuizen worden. Het spoor is openbare, publieke ruimte. We moeten die ruimte weer terugveroveren op de NS!’

Sidekick door Frederik Ruys, Vizualism.
Ruys toont fascinerende visualisaties van datasets die als onderzoeksmateriaal gebruikt werden om de serie Onzichtbaar Nederland van de VPRO te maken. Zo passeert een ontelbare hoeveelheid beelden van ‘big data’: de vlucht van een meeuw rond Texel, via Amsterdam; van autowegen; spoorlijnen, vliegbewegingen; belgedrag – saignant is dat hieruit blijkt dat Rotterdam aanzienlijk eerder actief wordt dan Amsterdam! – en toont Ruys de historische reis van Jacobus van Niftrik door een Nederland zonder spoorbruggen. Ook het ‘historische’ Perron Nul, het tranentrekkende methadonstation in Rotterdam komt in beeld, met een rondleiding door een aantal ex-Perron Nul-residenten. En het kantelmoment van de stad Maastricht passeert, als daar, door de bouw van station Maastricht met majestueuze poort, het accent verlegd wordt van de linker naar de rechter oever.

‘Case Amersfoort’ door Bart Brands: wordt de Snouckaertlaan de Amersfoortse ‘Witte de Withstraat’!?
Landschapsarchitect Brands constateert dat het Architectuurcafé precies op het juiste moment komt. Zijn bureau, Karres en Brands, heeft de knelpunten in het gebied geanalyseerd en formuleert langzaamaan denkrichtingen voor de mogelijke aanpak. Maar allereerst toont hij hoe de opdracht van klein – een oplossing zoeken voor het fietsprobleem – uitgroeide naar een integrale visievorming op de spoorzone, waarbij de aanhechting aan de binnenstad een cruciaal onderdeel is. Dit had te maken met een parallel traject vanuit Amersfoort Business District, dat, van de ernst van de situatie doordrongen, voorstander bleek van een integrale aanpak van het hele gebied.
De wensen ten aanzien van het stationsgebied luiden: maak een aantrekkelijk, veilig gebied, waarbij de reiziger centraal staat en dat voorziet in zowel transit als verblijfskarakter. Brand: ‘Cruciaal om je te realiseren is dat een station altijd in ontwikkeling is.’ In zijn analyse is het bureau op veel nog te ontwarren knopen gestuit. Die betreffen het versteende plein; de lage groene heggen die vooral als barrières fungeren; het teveel aan gescheiden verkeersstromen en het ontbreken van parkeergelegenheid na, wat het geheel tot een doods gebied maakt, op genoemde verkeersstromen na. Spijtig is ook dat een kansrijke open spot op de Stationsstraat, op weg naar de binnenstad, plotseling is ingevuld met een appartementenblok dat parkeren op de begane grond heeft gevestigd: zonde! De plinten aan de kantoorzijde zijn arm en creëren geen aantrekkelijke langzaam-verkeersstromen. Meer richting het politiebureau is een uitgang van de parkeergarage van een van de kantoorcomplexen georiënteerd. Kansen zijn er ook. Op verschillende plekken in de Stationsstraat zijn kansrijke panden, waar aansprekende, publiektrekkende functies mogelijk zijn. Het stenige verkeersplein bij het SP-gebouw kan vergroend worden en de Snouckaertlaan zou de Witte de Withstraat van Amersfoort kunnen worden. Opvallend is ook overal de lage dichtheid in het gebied, zeker in vergelijking met tal van andere vergelijkbare Nederlandse steden. Iets wat overigens voor de hele stad Amersfoort geldt.

Bevindingen Karres en Brands : ‘Creëer aantrekkelijke ruimte en maak stepping stones naar de binnenstad!’
Samengevat schetste Brands de bevindingen van het bureau als volgt: versterk de verbindingen op stedelijk niveau; zorg voor verbetering van de langzaam verkeerroutes, die nu aan de voorzijde van het station zeer onaantrekkelijk zijn; zet de fietsen in een fietsparkeergarage – met plaats voor 5000 fietsen - en maak daarvan een hoofdentree; stimuleer gemengd gebruik; activeer de plinten en zorg in algemene zin voor een aantrekkelijke inrichting van de openbare ruimte en verduurzaam die. ‘De openbare ruimte is nu vooral stenig, met veel verschillende typen verharding en een semi-esthetische vormgeving en het waait er verschrikkelijk’, aldus Brands. Ook vanuit de wateropgave is er alle reden om tot een andere inrichting van de openbare ruimte te komen. Brands: ‘Maak het water zichtbaar!’. Een nieuwe, ‘interwijkse’ verbinding zou de route naar de binnenstad kunnen versterken. 

Discussie met de zaal - ‘modieusheid is inherent aan stedenbouw’
Loes Oudenaarde
, stadsarchitect Amersfoort, desgevraagd: ‘Ik ben zeer enthousiast! Tot nu toe werd het Amersfoortse stationsgebied bepaald door de verkeerde ligging van het stationsgebouw; het verkeer en de overmaat aan vierkante meters van het vastgoed. Het is nu tijd om naar de kwaliteit van de openbare ruimte te kijken!’
Jan Benthem: ‘Vergeet de aanrijroute vanuit het Smallepad niet. Die is zeer kansrijk en nu al de meest aantrekkelijke van alle routes. Je kunt van daaruit een route rechtstreeks naar de ondergrondse parkeergarage creëren. Zulke verbindingen ontbreken nu. Gebruik de bestaande gelaagdheid van het station!’
Robin Rijlaarsdam, Arcadis: ‘Maar kijken we nu niet naar nieuwe modieusheid, die over 15 jaar alweer passé is?’
Brands: ‘Absoluut waar. Dat is zelfs inherent aan stedenbouw’.
Benthem: ‘Maar... hoe modieuzer, hoe eerder passé! En als je voorrang geeft aan de voetganger, laat hem dan ook echt de baas zijn. Het is belangrijk om de verkeersdruk in ontwerpende zin te elimineren. Overigens is het fietsprobleem nog bij geen enkel station bevredigend opgelost, noch in Utrecht, dat de grootste fietsenberging kent, noch in Amsterdam, met de fietsenberging onder het IJ.’
Rob van Ieperen, directeur Fakton: ‘In woorden kan je niet wonen, zeg ik altijd. Ik bepleit vooral het versterken van de woonfunctie in het stationsgebied, essentieel voor het goed functioneren van de gewenste functies.’
Dirrix: ‘Ik pleit er ook voor dat Amersfoort anticipeert op zijn burgertrots. Amersfoort is een mix van veel, dat zouden Amersfoorters meer moeten omarmen’.
Sylvia Karres, Karres en Brands: ‘Veel steden worstelen met de taaie materie van niet goed functionerende stationsgebieden. Kijk ook naar Hilversum. Ik pleit voor verdichting en het primaat aan de fiets.’
Veeneman: ‘Kijk ook eens naar Zwolle. Daar gebeurt iets heel interessants: men heeft het station als het echte centrum bestempeld. Rond het station worden ook functies toegevoegd om dat karakter te benadrukken en te versterken. De shopping mall, namelijk de binnenstad, ligt verderop. Want waarom zou je alleen je binnenstad beschouwen als centrum?’
Vanuit het publiek wordt gewezen op het nadrukkelijk aanwezige busstation – moet het daar wel liggen? – om niet te spreken over het aan de zijkant gelegen, aan een immens grote overmaat lijdende ‘busplein’. Kan dat weg? Je bent je leven er niet zeker en het heeft nul kwaliteit én nul functie.

‘Ruimte voor 600 fietsers? Dat is veeel te veel!!’
Onder het publiek is ook Jan van Belkum, de toenmalige architect van het huidige station Amersfoort. Hij vertelt hoe in ’85 het eerste verzoek vanuit de NS kwam om een nieuw stationsgebouw te ontwerpen,  naast het huidige Twijnstra Gudde, dus iets meer richting de binnenstad. Later werd het verzoek uitgebreid naar een plan voor het gebied, met ruimte voor 600 fietsers. Van Belkum: ‘Ik dacht toen nog, dat is veeel te veel!!’. Het streven naar goede verbindingen tussen station, het Eemkwartier en de binnenstad was ook toen ook een ambitie, maar werd helaas nooit succesvol. De met de stationsvernieuwing gepaard gaande kantoorontwikkeling had uiteraard een commerciële aanleiding, maar had ook de functie van geluidbuffer. De trottoirs hadden in het plan van Van Belkum een aanzienlijk grotere breedte, tien meter, in plaats van de huidige karige viereneenhalve meter. ‘Vanuit vastgoed is bij de gemeente succesvol gelobbyd om de openbare ruimte te minimaliseren, erg spijtig. Het plein was aanvankelijk ook veel groener. Wat de toekomst betreft: het huidige aantal fietsers vraagt vanzelfsprekend om een oplossing  onder de grond. De ambitie tot inkrimpen van het teveel aan gescheiden verkeersstromen en het toevoegen van gemengde functies lijkt me goed, ik hoop ook haalbaar’, aldus Van Belkum, lichtelijk zorgelijk.

Conclusie van de avond   
Aan ambitie heeft het in Amersfoort, waar het gaat om het stationsgebied, nooit ontbroken. Talloze plannen zijn over de tekentafel gerold om het gebied op te laten stomen in de vaart der volkeren. In ’97 verrees het station van Jan van Belkum, ter vervanging van het oude station uit 1901. En niet voor niets is Van Belkums stationsgebouw toegevoegd aan De Collectie van het bureau Spoorbouwmeester. Het heeft zeer doordachte kwaliteiten, bijzonder is de glazen entree met het oog op de zuidligging van de toegang en Van Belkum liep indertijd met zijn ontwerp ver op de troepen vooruit. Het stationsgebied is een ander verhaal. Hier lijken vastgoed en de afdeling verkeer van de gemeente te veel op de loop te zijn gegaan met het gebied. Kantoormolochen domineren het plein en wie de stationshal verlaat, stuit op treurig stemmende architectuur van twijfelachtige signatuur. Inmiddels zijn er ook talloze plannen geweest om het stationsgebied te ‘repareren’ en bij te sturen waar het in het verleden niet goed is gegaan. Nog steeds zonder resultaat.
Wat ging er mis? Allereerst is het razend moeilijk om iets wat in basis niet klopt, alsnog tot een goed functionerende plek te maken. Daarbij lijkt het er op dat de oplossingen tot nu toe vooral te beperkt in hun opvatting waren en aangevlogen zijn vanuit slechts één tweekoppige invalshoek: verkeer en verkeersveiligheid.

En nu?
Het station van Amersfoort is door zijn centrale ligging drukbereisd en bezocht. Dat maakt de urgentie groot om het omliggende stationsgebied tot een interessante, plezierige en aantrekkelijke plek te maken en goed aan te hechten aan, onder meer, de binnenstad. We kunnen daarbij een voorbeeld nemen aan steden waar dit al op een geslaagde en inspirerende manier is gebeurd. Met als waarschuwing dat daarbij niet moet worden vervallen in te modieuze oplossingen. Aan stedenbouw kleeft altijd een zekere vorm van ‘mode’ en juist dat lijkt tot kwetsbare resultaten te leiden. We hebben, gelukkig, van het verleden geleerd: de kwetsbaarheid zit vooral in de eenzijdigheid van oplossingen, waarbij ingezet wordt op één functie. Inmiddels weten we wat een onvoorstelbaar saaie gebieden we hiermee creëren en hoe het dan mis kan gaan als het mis gaat.  De visie van Karres en Brands lijkt wijs, om niet te zeggen ‘mature’, getuigt van een integrale benadering en behelst interventies die het gebied vooral flexibel en genereus zullen maken. Genereus, gastvrij en bestendig voor de toekomst. Gastvrij voor reizigers, voor Amersfoorters, voor passanten, voor jong, voor oud. Een belangrijk begrip in dit verband is verdichting. Een verdichte stad is geen verstikkende stad, maar juist een levendige stad. Winkels, cafés en openbare gelegenheden veronderstellen publiek en dat vraagt om bewoners en gebruikers in de nabijheid. Het mengen van functies, de nabijheid van woningen in een mix met kantoren zorgt voor aanloop. Een stad vraagt functies die in evenwicht zijn; waar afstanden niet groter zijn dan nodig en waar mensen op een logische en plezierige manier van a naar b kunnen, zonder al te veel belemmeringen.

Architectuurcafé Het Nieuwe Maaiveld op 19 april 2017
Hoe we de stad op een zorgvuldige manier kunnen we verdichten, kunnen we horen in ons volgende Architectuurcafé ‘Het Nieuwe Maaiveld’ op 19 april a.s. Volg ons, volg onze berichten en activiteiten. Wordt vervolgd!